Óceánrepülők ’2010.

június 23, 2010    
Kategória: Kitekintés

Az Élő Ige Gyülekezettől nem áll távol a repülés. Egyik presbiterünk jóvoltából néha még a prédikációkban is előfordulnak a repülésből vett példák, különös helyzetek, gyors, határozott, nem utolsó sorban felelősségteljes döntések hozatala, melyekre nem csak egy repülőgép kapitányának van szüksége, hanem elvétve nekünk is.

Bízom benne, hogy ezért szívesen elolvassátok az alábbi riportot is melyet az egyik lányommal készítettünk, egy kecskeméti barátom, Polyák Laci amerikai útjáról, melynek során társával, Kocsonya Péterrel egy kis gépet, hoztak haza az USA-ból.

JA: Hogy kezdődött?

PL: Egy kis kétmotoros gépet (Beechcraft BE-76 Duchess) vásárolt egy magyar vállalkozó, a feladatunk másodmagammal a gép átvétele és hazahozatala volt. Körülbelül két hétre terveztük az utat, de végül majdnem egy hónap lett belőle.

JA: Talán valami roncsot sikerült vásárolni? Nem működött semmi, ezért tartott olyan sokáig?

PL: Szerencsére működött. Mégis két és fél hétre volt szükség, hogy elinduljunk, annak ellenére, hogy egy hazai szerelőkből álló csapat már korábban átvizsgálta a gépet. Természetesen mi is teszteltünk, a további, kért beállításokat (navigációs berendezések, műszerek cseréje, stb.) a kinti kollégák becsülettel elvégezték. Viszont bürokraták ott is vannak, elsősorban emiatt késtünk az indulással.

Amerikai biztosító nem vállalta a 30 éves, dugattyús gép óceán fölötti repüléséért a felelősséget. Végül egy magyar céggel tudtunk megállapodni. E nélkül nem is indulhattunk volna el.

JA: Mesélj a társadról és a gépről!

PL: A gép Amerikában volt lajstromozva, így csak ottani szakszolgálati engedéllyel lehetett vezetni. Péter, egy amerikai iskolában tanulta a pilóta mesterséget, sőt egy ideig ezen a típuson még oktatott is.

A Beechcraft BE-76 Duchess kedvelt, négy személyes, amerikai gyártmányú oktató gép. A két légcsavar egymással szembe forog. Ez jó, mert üzemzavar esetén az iránytartás szempontjából mindegy, hogy melyik motor állt le, ellentétben az azonos irányban forgó motorokkal, melyek közül az egyik, az un. kritikus motor leállása esetén már nem ennyire egyszerű a helyzet.

JA: Még jó, hogy kettő van belőlük. Ezután egymotorosra fel sem szállnék :-) Szóval dobbantott a kánya, meg sem álltatok Grönlandig.

PL: Nem egészen. Először is ki kellett lépnünk az USA-ból, erre egy Alpena nevű város repterén került sor, vám, stb., majd Québec-ben töltöttük az éjszakát. Nagyon fontos volt az út eleje, hogy pontosan kiismerjük a gépet, mindent ellenőrizzünk, hogy megfelel-e a specifikációnak. Ez a két nap kellett ahhoz, hogy meggyőződjünk, teljesíthetőek-e az otthon készített terveink: fogyasztás, magasság, várható szélirány, sebesség, stb. tekintetében.

JA: Féltetek az óceán felett?

PL: Nem volt miért félnünk. Különösen, mert előre sok változatot, sőt alternatív útvonalat is kidolgoztunk, mikorra hová kell eljutnunk, mikor kell visszafordulnunk, ha túl erős a szembeszél, és kétségessé válik a következő pont elérése. Melyik az a hely, ahonnan már lehetetlen visszatérni, csak előre szabad haladni…

JA: Utánunk a vízözön felkiáltással… Előfordult, hogy visszafordultatok?

PL: Nem, minden a terveknek megfelelően történt, de nem volt nagy ráhagyás az északon jellemzően váltakozó szélirány miatt. Az első óceáni szakasznál az indulást például elhalasztottuk egy nappal, mert a grönlandiak este még rosszabb időjárást vártak. Mikor meg végre elindultunk, a szélirány már nem volt túl kedvező, de nehéz helyzetbe azért nem kerültünk.

A legizgalmasabb landolásunk egyébként Goose Bay-ban volt, mert szakadó esőben, későn este értük el a repteret, ahol nem volt a pályán középfény, ráadásul erős oldalszél fújt. Nehezen éreztük a magasságot, mert a nedves aszfalt elnyelte a reflektorunk fényét, de végül ott sem volt probléma.

JA: Akkor hát végre Grönlandon vagyunk…

PL: Nem, még mindig nem. Ahhoz, hogy egy ilyen géppel repüld át az óceánt, kötelező, speciális mentőfelszerelésre van szükség, melyet egy skót cégtől, a Far North Aviation-tól béreltünk Goose Bay repterén. A felszerelés az esetleges vízre szállást teszi túlélhetővé. Felveszel egy vízálló kezeslábast, mely segítségével 15 perc helyett, esetleg egy órát is ki lehet húzni a jéghideg vízben. Ezalatt belekecmeregsz a felfújható, hatszemélyes mentőcsónakba, majd bekapcsolod a vészjeladót, ami GPS koordinátát küld műholdon keresztül a mentőegységeknek. Grönlandig tehát már csak annyi volt hátra, hogy a szép narancssárga ruhában átverekedjük magunkat a reptér előtti, majd 3,000 méteres hegyeken, a felhők és a fjordok között „beessünk” Narsarsuaq egyirányú repterére. Ez a reptér a világ 10 legveszélyesebb repülőtere közül az egyik, a körülvevő hegyek, a turbulencia, a beúszó jéghegyek miatt, meg talán azért, mert csak tájékoztató szolgálat van és a megközelítési eljárás is a legkevésbé precíziós. Alternatív leszállóhely sincs a környéken, ráadásul a reptér délután 4-től és vasárnap zárva van.

JA: Ezek szerint nem valami zsúfolt Amerika és Európa között ez a kisgépes útvonal…Tetszett Grönland?

PL: Grönlandon – meglepő módon – mindössze nulla fok körüli volt a hőmérséklet, mégis iszonyúan fáztunk, és borzasztó drága volt minden. Arra sajnos nem volt lehetőség, hogy a géppel körülnézzünk. Induláskor viszont a helyiek azt javasolták, hogy a fjordok között végigrepülve gyönyörködjünk a környék gleccsereiben, és csak azt követően emelkedjünk az előírt 13,000 lábra, hogy a jégsapkán átjutva Izlandra repüljünk.

JA: Hogy működött a rádiókapcsolat az irányítókkal?

PL: A kanadai és a grönlandi légtér között, az óceáni légtérben voltak problémáink, de számítottunk is rá. Az óceán közepén elég nagy csönd volt, előfordult, hogy csak mi hallottuk az illetékes irányítókat, esetleg csak ők hallottak bennünket. Nem tudtunk kapcsolatot teremteni utasszállító gépekkel sem, bár próbáltuk.

JA: Izland, meg az Eyjafjöll tűzhányó.

PL: A vulkán már a budapesti indulásunk előtt kitört, ám a légtérzárba éppen belefutottunk. A kitörést már a tenger fölött megpillantottuk, miközben viszonylag eseménytelen út után pénteken érkeztünk Reykjavikba. Eleve úgy terveztük, hogy pihenünk és egy kicsit körülnézünk Izlandon, ám vasárnap már nem engedtek tovább bennünket, még két napot kellett vesztegelnünk. Persze ez nem volt tragédia, befizettünk egy 300 km-es túrára. Éppen Izlandon halad át az európai és az amerikai kontinenst elválasztó tektonikus törésvonal. A Thingvellir nemzeti parkban megnéztük a hatalmas repedéseket, a Gullfoss vízesést, és természetesen nem maradhattak ki a gejzírek sem.

JA: Irány Skócia, még mindig talpig vasban, illetve narancssárgában…

Reykjaviktól 120 km-re van az Eyjafjöll, tőle északra haladtunk, hogy elkerüljük a dél-felé gomolygó hamufelhőt. Sajnos csak a felszálláskor láttuk néhány percre, valójában 40-50 km-re megközelítettük, de a felhős idő miatt nem láttunk belőle semmit, ahogy a Feröer-szigetekből sem. Meglepő, furcsa, sötét felhőréteggel találkoztunk viszont Skócia előtt, talán az lehetett az ide sodródott vulkáni hamu. A biztonsági felszerelést Skócia északi részén, Wick repterén adtuk le, majd másnap az immersion suit nélkül folytattuk az utunkat a tenger felett Németországba.

JA: Persze, mert ez már nem az óceán, csak a Jeges-tenger volt. Gondolom a családotok itt kezdett ismét reménykedni a viszontlátás örömében.

PL: Hátra volt még Paderborn-Lippstadt reptere, ahová az Északi-tengeri, helikopter leszállóval ellátott, különböző alakú, tengeri olajfúró tornyokat, és Amszterdamot elhagyva érkeztünk. Az út során néhányszor enyhén jegesedett a gép, mert ezen a típuson nincs jégtelenítő rendszer a pitot-cső és a szélvédő fűtést leszámítva, de nem volt veszélyes mértékű.

JA: Innen már kitaláljuk, másnap Jakabon óriási ovációval fogadott benneteket a gép boldog tulajdonosa, és talán a nálánál is boldogabb szeretteitek.

PL: Amikor a Duna vonalát átrepültük, felvettük a kapcsolatot a „fogadóbizottsággal”. Áthúztunk a reptér felett, billegtettünk, ahogy szokás, szerencsésen landoltunk, család, média, lelkes fogadtatás, az újságírók megreptetése…

JA: A gép tetszett?

Természetesen. A korához képest nagyon jó állapotban van, új, modern műszerekkel felszerelve. Fűthető volt, de ugye ez is az üzemanyagot fogyasztja… A gépet Jakabszálláson tárolják és itt folyik majd az oktatás is.

JA: Volt veszekedés?

PL: Nem, egyáltalán.

JA: Ezt jó hallani. Végül is 8000 km, majdnem 40 óra morgolódás nélkül, mindenképpen elismerésre méltó. Mire fogják használni a gépet?

PL: Legkevésbé óceánrepülésre. Elsősorban oktatásra, túrázásra, taxizásra. Közel hét órát tud a levegőben maradni, eközben 1200 km távolságra képes repülni. Európán belül szinte bárhová el lehet vele jutni. Bécs, Prága, Drezda, Adria ideális célpontok lehetnek. Négy embernek hosszú útra azért kicsit szűkös és a csomagtere is elég kicsi, ideális viszont kétmotoros átképzésre…

JA: Ja persze…, mert mindegy, hogy melyik motorja áll le, gyerekjáték vele leszállni…

Még egy kis galéria:

[svgallery name=”2010_06_23_polyak_laci”]

Tetszett? Oszd meg másokkal is!

Comments

5 válasz   “Óceánrepülők ’2010.”
  1. SzFeri szerint:

    Érdekes volt olvasni, nagyon tetszett!

  2. Gabor szerint:

    Nekem is tetszett, érdekes riport és a képek is szépek. De nem irigykedem, mert sokkal jobb egy irodában ülni egész nap és nézni a falakat… :-)

  3. SzFeri szerint:

    @ Gabor:
    Gábor, akkor te boldog ember vagy! :-)))))

  4. Gabor szerint:

    Vagy csak savanyú a szőlő. :-/

  5. kornél szerint:

    Nekem is nagyon tettszett a cikk. A cikk címéből nem nagyon tudtam kitalálni miről is fog szólni, de örülök hogy végigolvassam.

Kérlek, írd meg a véleményed!